De trenes y fantasmas

Tafí Viejo

Tren de sombras

El pasado 20 de marzo el gobernador Alperovich afirmó que el tren que unía San Miguel de Tucumán con Tafí Viejo volvería a funcionar para mediados de abril. Dos meses después, el 21 de mayo, el gobernador dijo que el tren estaría sobre los rieles recién para el siguiente mes. Finalmente el 17 de junio, a once días de las elecciones, se produjo el primer viaje.
Sin embargo la actividad del tren desde entonces ha sido nula. En efecto, alegando que hace falta realizar tareas de mantenimiento en el tendido ferroviario, el tren duerme en los hangares. Es evidente que aquella vez en que la presidente Cristina Fernández efectuó una videoconferencia para celebrar la postergada puesta en marcha no fue más que un simulacro. Una vez más los tucumanos fuimos engañados y subestimados por la fiebre electoralista.

El ferrocidio nacional

El lamentable estado de los ferrocarriles (provinciales y nacionales) es consecuencia de una perversa política de Estado, vale decir, de la continuidad –a través de numerosos gobiernos– de una política destructiva en contra de la industria ferroviaria.
Si se compara el desarrollo histórico del ferrocarril europeo con el del argentino, salta a la vista la existencia de dos lógicas distintas: mientras que del otro lado del Atlántico el ferrocarril fue un elemento clave para la unificación territorial y la consolidación económica, aquí –como en otros países con líderes de mentalidad colonial– el ferrocarril (y todas las redes de transporte) se diseñaron para satisfacer los intereses coincidentes de los sectores exportadores y de los importadores (que fueron quienes desarrollaron buena parte de las infraestructuras). En Argentina más que la centralización anhelada se impulsó una suerte de colonialismo interno.
Durante el gobierno de Frondizi, en el cual se adoptó la consigna del “desarrollismo” –promovida por organismos extranjeros como el Banco Mundial–, la política de transporte asumió las directivas que se le impuso internacionalmente. A partir de allí comenzó un proceso en el que se “racionalizó” a la industria ferroviaria, al mismo tiempo que se invirtió en el crecimiento de la industria automotriz para justificar el saqueo de los recursos petroleros. Esta estrategia favoreció enormemente a las empresas petroquímicas (encargadas de elaborar combustibles fósiles) y a las cementeras (quienes se beneficiaron por la proliferación de rutas), pero fueron las constructoras las que obtuvieron los más grandes ingresos. El desarrollo de los ferrocarriles entró en un lento y programado proceso retrogresivo, el cual se desreguló y se aceleró con las sucesivas administraciones neoliberales, plasmándose en la reducción paulatina de la red ferroviaria nacional y en la destrucción del servicio.
El transporte –tanto el de cargas como el de pasajeros– es hoy monopolizado por los automotores. Tal es así que el lock out de los sectores agrarios que se efectuó el año pasado (y que significó un corte masivo de rutas) puso en evidencia la vulnerabilidad de camiones y ómnibus ante los piquetes, y generó un caos logístico en el sistema productivo argentino.
Pero aquello es sólo una pequeña muestra de las consecuencias del monopolio automotor; también hay que considerar al menos otros cinco graves efectos:
1) La dependencia del transporte de elementos como petróleo y gas (Argentina es uno de los principales países del mundo que malgasta recursos naturales no renovables promoviendo indiscriminadamente el uso de sistemas de GNC).
2) La saturación de las rutas que se produjo a partir de la recuperación de la patria productiva (factor que favoreció significativamente al cultivo de la grave endemia de accidentes de tránsito que se registran a diario), y que hizo visible los escasos esfuerzos por expandir la red vial.
3) La “fantasmización” de las localidades que la red ferroviaria conectaba mediante sus estaciones, lo que también repercutió en el fomento de la migración improvisada hacia los grandes centros urbanos.
4) La pérdida de capacidades tecnológicas de las empresas secundarias que orbitaban alrededor del desarrollo de la industria ferroviaria, atentando en contra de la concentración y del estimulo del capital intelectual.
5) El crecimiento de la masa de desocupados, producida por la clausura de fábricas y el despido de los empleados de las empresas extintas que abastecían el servicio. En este último espacio se enmarca el desastre ocasionado por la ofensiva privatizadora contra los Talleres de Tafí Viejo.

Verdades, mentiras y simulacros

Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, empresa estatal que fue constituida en 1910 y cuyo auge se inició en 1950, tras la nacionalización de los ferrocarriles gestionada por el presidente Juan Perón, permanecen inactivos desde 1996. En octubre de 2008, la presidente Cristina Fernández anunció una vez más lo que su marido –el ex-presidente Néstor Kirchner– había anunciado en 2003: el retorno a la producción de la histórica fábrica. Sin embargo, hoy por hoy, no hay indicios de que ello haya ocurrido.
Más allá de la remodelación de las instalaciones, la fábrica no produce, es decir, los obreros no trabajan. Los trabajadores tucumanos que pertenecen a la empresa se encuentran ociosos, y las contrataciones de nuevo personal quedaron suspendidas. Este es un caso idéntico al de los empleados de LAFSA, una empresa de transporte aéreo de Buenos Aires que surgió por iniciativa del Estado como salvataje para los empleados de las extintas LAPA y DINAR. Aparentemente, el principal responsable de todo esto es Ricardo Jaime, uno de los elementos más corruptos de la administración kirchnerista (actualmente apartado de su cargo de Secretario de Transporte y entregado a la justicia como una de las pocas víctimas del intento de diálogo y apertura que el gobierno amagó a institucionalizar tras perder las elecciones de junio).
En algún momento se hizo correr el rumor que desde Tafí Viejo emergería el ultramoderno Tren Bala, el cual –según los informes del CIMOP (Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas), una pandilla de funcionarios oficialistas– era un elemento imprescindible para la reorganización territorial de Buenos Aires, Córdoba y el sur de Santa Fe. Afortunadamente aquel delirio se congeló, ahorrándole a la nación un gasto solo comparable al de los fantásticos cohetes espaciales de Menem, que transportarían a los argentinos hasta Japón en menos de lo que se tarda en ir de San Miguel de Tucumán a Concepción.
Lo cierto es que la complicidad de la corporación política y de las oficinas sindicales se ha hecho evidente. Durante las elecciones, muchos candidatos a concejales ofrecían puestos de trabajo en los talleres.
Mientras que en Buenos Aires diariamente se inauguran nuevas obras ferroviarias y los talleres del sector privado (como EMEPA) trabajan sin interrupciones, aquí en Tucumán los representantes del Estado provincial no insisten ni cuestionan los retrasos.

Coda: a pie de guerra

Al estar los talleres dormidos, éstos se han tornado en un objetivo enemigo. Es decir, siendo Tafí Viejo una ciudad azotada por la pobreza (como lo son casi todas las demás ciudades tucumanas) no está exenta del cirujeo. Cientos de familias obtienen ingresos entregando materiales a las recicladoras. Entre esos materiales el papel y el cartón son los más populares, pero los mejor remunerados son el acero y el cobre. La fábrica, en el penoso estado vegetativo en el que se encuentra, es una gran fuente de acero y cobre (además de ser un terreno muy tentador para los asentamientos precarios). Por este motivo se desatan verdaderas guerras por la posesión de los terrenos y los bienes de la fábrica.
Realmente es vergonzoso que se produzcan lidias entre taficeños y taficeños, entre los desposeídos y los que no quieren serlo. La triste guerra de los escombros es sólo un flagelo más para la ciudad con fábricas de tren y sin trenes y con plantas potabilizadoras de agua y sin agua